Schiffsankunft und Anlegen: SOP für Reparaturwerften
Ein SOP für Schiffsankunft und Anlegen in einer Reparaturwerft: Liegeplatzprüfung vor der Ankunft, Buchung von Lotse und Schleppern, Wetter-/Gezeitenentscheidung, Lotsung, Festmachen und unterschriebene Übergabe an das Projektteam.
Was ist schiffsankunft und anlegen: SOP für reparaturwerften?
Eine Reparaturwerft von der Größe FAYARDs verfügt über eine feste Anzahl an Trockendocks, Kränen und Reparaturliegeplätzen, und jeder einzelne davon ist gegen einen Zeitplan gebucht, der Wochen zuvor anhand der vom Kunden per E-Mail oder Agentenfax übermittelten Schiffsdaten festgelegt wurde. Im Ankunftsprozess trifft dieser Papierzeitplan auf das tatsächliche Schiff. Weichen Tiefgang, Breite oder Länge auf dem Buchungsblatt auch nur geringfügig ab, oder hält das bei der Buchung angenommene Gezeitenfenster nicht, bleibt die Diskrepanz nicht auf ein Schiff beschränkt: Ein geflutetes und für einen nicht passenden Rumpf vorbereitetes Trockendock, eine Kranmannschaft und ein Reparaturliegeplatz, die für ein Anlegen besetzt sind, das um eine Tide verschoben werden muss, bedeuten Stillstand, den die ganze Werft trägt, nicht nur das ankommende Schiff. Deshalb stehen „Tiefgang, Breite und Länge gegen den Liegeplatzplan prüfen“ und die Entscheidung „Passt das Schiff auf den zugewiesenen Liegeplatz?“ im Diagramm, bevor auch nur eine Festmacherleine gebucht wird, statt die Passung als etwas zu behandeln, das der Dockmeister erst bei der Ankunft bemerkt.
Die beiden Entscheidungspunkte in diesem Diagramm bestehen, weil sich eine Reparaturwerft nicht leisten kann, einen der beiden Fehlerfälle erst am Kai zu entdecken. „Passt das Schiff auf den zugewiesenen Liegeplatz?“ ist eine Entscheidung des Planungsbüros: Lautet die Antwort Nein, geht das Schiff zu „Auf einen alternativen Liegeplatz oder ein anderes Trockendock umlegen“, bevor Lotsen, Schlepper und Festmacher überhaupt für einen Platz gebucht werden, der das Schiff nicht aufnehmen kann. „Wetter- und Gezeitenfenster akzeptabel?“ ist eine Fahren-oder-Warten-Entscheidung, die getroffen wird, wenn das Schiff bereits unterwegs und oft schon am Lotsenversetzpunkt ist, und sie muss ein echter Zweig mit einer echten Alternative sein, keine informelle Verzögerung, denn die Alternative zu „Schiff auf Reede halten, Fenster beobachten“ ist ein Lotse, der ein Schiff unter Bedingungen durch eine Fahrrinne oder an einen Liegeplatz bringt, die niemand freigegeben hat.
Die letzte Bahn ist der Ort, an dem die Verantwortung wechselt, und sie ist ebenso bewusst gezeichnet wie die Ankunft selbst. „Kapitän und Dockmeister unterschreiben die Ankunftscheckliste“ schließt die Verantwortung des Dockmeisters für das Schiff im übergebenen Zustand ab; „Abweichung bei der Ankunft festgestellt?“ verhindert, dass ein Fenderschaden, eine falsche Tiefgangsmessung oder nicht deklarierte Gefahrgutladung zu etwas wird, das das Projektteam erst bei der eigenen ersten Inspektion entdeckt, statt bei der „Übergabebesprechung mit dem Projektteam“ davon zu erfahren. Jede Zeile trägt außerdem über die integrierten Spalten Personen und Arbeitsaufwand einen namentlichen Verantwortlichen und eine Stundenzahl, sodass das Workload-BI-Panel für eine Woche mit zwei Ankünften im Abstand von nur einer Tide zeigen kann, ob die Stunden des Dockmeisters und der Liegeplatzmannschaft tatsächlich in den Kalender passen und nicht nur der Liegeplatzplan.
Was dieses Flussdiagramm abdeckt
In dieser Vorlage
- Aufnahme vor der Ankunft und Liegeplatzpassung, von „Ankunftszeit (ETA) und Schiffsdaten eingegangen“ über „Tiefgang, Breite und Länge gegen den Liegeplatzplan prüfen“ bis zur Entscheidung „Passt das Schiff auf den zugewiesenen Liegeplatz?“, die bei nicht passenden Werten zu „Auf einen alternativen Liegeplatz oder ein anderes Trockendock umlegen“ verzweigt
- Liegeplatzvorbereitung über die Bahnen „Dockmeister“ und „Liegeplatz- und Kranbetrieb“: „Lotse, Schlepper und Festmacher buchen“, „Fender, Poller, Gangway und Landstrom vorbereiten“ und „Lotse und Schlepperbesatzung über Liegeplatzplan und Gefahren einweisen“, bevor das Schiff auch nur in die Nähe des Kais kommt
- Das Fahren-oder-Warten-Tor für Wetter und Gezeiten: „Wetter- und Gezeitenfenster akzeptabel?“ schickt das Schiff entweder weiter oder nach „Schiff auf Reede halten, Fenster beobachten“, wo erneut geprüft wird, bis die Bedingungen passen
- Lotsung und Einfahrt: „Schiff fährt unter Lotsung in die Fahrrinne ein“ und „Schlepper unterstützen das Schiff beim Anlegen“, die beiden Zeilen, die vom Lotsen und der Schlepperbesatzung getragen werden, bevor das Schiff am Kai festliegt
- Festmachen und Übergabe: „Schiff festgemacht, Gangway aufgebaut“, „Kapitän und Dockmeister unterschreiben die Ankunftscheckliste“ und die Entscheidung „Abweichung bei der Ankunft festgestellt?“, die jedes Problem über „Abweichung dokumentieren und Projektleiter informieren“ leitet, bevor „Übergabebesprechung mit dem Projektteam abhalten“ die Verantwortung an die Mannschaft überträgt, die die Reparatur durchführt
- Namentliche Verantwortliche und Stunden in jeder Zeile über die Spalten Personen und Arbeitsaufwand, sodass das Workload-BI-Panel zum Beispiel zeigen kann, dass sich Lukas Diehls Festmacherstunden in „Liegeplatzvorbereitung“ bündeln, während Jens Winklers Dockmeister-Stunden das Diagramm von der Aufnahme bis zur Übergabe in voller Breite durchziehen
Wann Sie diese Vorlage verwenden sollten
- Sie standardisieren, wie das Dockmeisterbüro von FAYARD ein ankommendes Schiff abwickelt, und wollen die Übergaben zwischen Planung, Dockmeister, Liegeplatz- und Kranbetrieb, der eigenen Schiffsbesatzung und dem Projektteam auf einem Diagramm festhalten, statt sie im Kopf eines einzelnen Planers zu belassen
- Zwei Schiffe sind im Abstand von nur einer Tide in Trockendocks gebucht, und Sie müssen Zeile für Zeile sehen, ob derselbe Dockmeister und dieselbe Liegeplatzmannschaft bei beiden Ankünften doppelt eingeplant sind
- Ein Schiff ist mit Fenderschaden oder einer vom Buchungsblatt abweichenden Tiefgangsmessung angekommen, und es gab keinen einheitlichen Ort, dies zu dokumentieren, bevor das Projektteam den Auftrag übernahm
- Sie führen einen neuen Dockmeister oder diensthabenden Offizier ein und brauchen eine Referenz dafür, welche Prüfungen vor der Buchung der Lotsung stattfinden und welche, nachdem das Schiff festgemacht hat
- Eine Ankunft wurde wetterbedingt verzögert oder auf Reede gehalten, und Sie wollen dokumentiert haben, wer diese Entscheidung auf welcher Grundlage getroffen hat, statt eines informellen Funkgesprächs, das niemand aufgeschrieben hat
So funktioniert es
Ersetzen Sie die Bahnen durch Ihre tatsächlichen Ankunftsrollen
Dieses Diagramm verwendet Planung, Dockmeister, Liegeplatz- und Kranbetrieb, Schiff/Kunde und Projektteam. Trennt FAYARD die Buchung der Lotsung von der Liegeplatzvorbereitung, oder übernimmt eine eigene Hafenbehörde die Fahrrinnendurchfahrt, geben Sie dieser Rolle eine eigene Bahn, statt sie dem Dockmeister zuzuschlagen — an der Übergabe wird meist ein Schritt als erledigt angenommen, weil jemand dachte, jemand anderes hätte ihn erledigt.
Hinterlegen Sie Ihre eigenen Toleranzen für die Liegeplatzpassung an der Entscheidung
„Passt das Schiff auf den zugewiesenen Liegeplatz?“ braucht eine festgelegte Marge für Tiefgang, Breite, Länge und, bei einem Trockendock, Schwellenhöhe und Torfreiraum — nicht nur „gegen den Plan geprüft“. Tragen Sie die tatsächlichen Zahlen in das Kommentarfeld der Zeile ein, damit sich die prüfende Person nicht auf ihre Erinnerung verlässt, was der Liegeplatz aufnehmen kann.
Benennen Sie, wer die Befugnis hat, „Warten“ anzuordnen
Die Wetter- und Gezeitenentscheidung ist der eine Zweig in diesem Diagramm, der bei Übergehen echte Sicherheitsfolgen hat. Hinterlegen Sie an „Wetter- und Gezeitenfenster akzeptabel?“ eine namentliche Rolle, nicht nur einen Titel, damit um 2 Uhr nachts keine Unklarheit besteht, wer ein Schiff auf Reede statt in die Fahrrinne schicken darf.
Tragen Sie Personen und Arbeitsaufwand in jede Zeile ein, bevor Sie sich auf das BI-Panel verlassen
Das Workload-Panel kann nur Stunden summieren, die auch eingetragen sind. Füllen Sie Personen und Arbeitsaufwand für jeden Schritt aus, während Sie das Diagramm anpassen, und verwenden Sie realistische Aufwandsstunden statt verstrichener Zeit, damit sich eine arbeitsreiche Ankunftswoche auch tatsächlich als arbeitsreiche Woche für die richtige Person zeigt.
Legen Sie fest, was als dokumentationspflichtige Abweichung gilt
„Abweichung bei der Ankunft festgestellt?“ ist nur nützlich, wenn Dockmeister und Kapitän sich vorab einigen, was den Ja-Zweig auslöst — Fenderkontakt, eine Tiefgangsabweichung über einer festgelegten Marge, nicht deklarierte Ladung. Listen Sie Beispiele direkt in „Abweichung dokumentieren und Projektleiter informieren“ auf, damit die Checkliste nicht je nach diensthabender Person unterschiedlich ausgelegt wird.
Häufig gestellte Fragen
Was löst den Beginn des Prozesses für Schiffsankunft und Anlegen aus?
Der Prozess beginnt bei „Ankunftszeit (ETA) und Schiffsdaten eingegangen“: Der Kunde oder Agent übermittelt die voraussichtliche Ankunftszeit zusammen mit Tiefgang, Breite, Länge und bekannten Mängeln. Alles Nachfolgende, die Liegeplatzprüfung, die gebuchten Dienstleistungen, die bei der Ankunft verwendete Checkliste, baut auf diesem Datensatz auf, sodass eine falsche Angabe bei der Aufnahme später im Prozess zu einem nicht passenden Liegeplatz wird.
Was passiert, wenn das Schiff nicht auf den zugewiesenen Liegeplatz passt?
Die Entscheidung „Passt das Schiff auf den zugewiesenen Liegeplatz?“ leitet eine Abweichung an „Auf einen alternativen Liegeplatz oder ein anderes Trockendock umlegen“, bevor Lotse, Schlepper und Festmacher gebucht werden. Dies bereits am Planungsschreibtisch anhand der bei der Aufnahme eingegangenen Schiffsdaten zu erkennen, ist bewusst früher, als es erst am Kai zu bemerken, wo eine Umlegung bedeutet, bereits laufende Buchungen wieder rückgängig zu machen.
Wer entscheidet, ein Schiff auf Reede zu halten, statt es hereinzubringen?
Das ist die Entscheidung „Wetter- und Gezeitenfenster akzeptabel?“, und in diesem Diagramm liegt sie bei der Rolle des Dockmeisters. Ein Warten leitet das Schiff zu „Schiff auf Reede halten, Fenster beobachten“, was zur erneuten Prüfung des Fensters zurückführt, statt eine einmalige Fahren-oder-nicht-Entscheidung zu erzwingen — die Bedingungen an einer Reparaturwerft ändern sich von Tide zu Tide, und der Prozess sollte es erlauben, dass aus einem Warten ein Fahren wird, ohne die gesamte Ankunftsfolge neu zu starten.
Warum verzweigt die Checkliste bei einer Abweichung, statt sie nur zu notieren und weiterzumachen?
„Kapitän und Dockmeister unterschreiben die Ankunftscheckliste“ schließt den Teil des Dockmeisters im Prozess ab, aber eine Abweichung — Fenderschaden, eine vom Buchungsblatt abweichende Tiefgangsmessung, nicht deklarierte Gefahrgutladung — ist genau das, was das Projektteam vor Arbeitsbeginn wissen muss, statt es bei der eigenen ersten Inspektion zu entdecken. Sie über „Abweichung dokumentieren und Projektleiter informieren“ vor der Übergabebesprechung zu leiten bedeutet, dass sie dokumentiert und auf der Tagesordnung steht, statt in einem Checklistenfeld zu verschwinden, das niemand mehr liest.
Lässt sich dieses SOP für Werften mit ausschließlich Reparaturliegeplätzen ohne Trockendock verwenden?
Ja — die Entscheidungen zu Liegeplatzpassung und Wetter/Gezeiten gelten für einen Reparaturliegeplatz genauso wie für ein Trockendock; nur das Ziel der Umlegung in „Auf einen alternativen Liegeplatz oder ein anderes Trockendock umlegen“ ändert sich. Streichen Sie „Trockendock“ aus dem Zeilentext, wenn Ihre Werft Schiffe ausschließlich an Reparaturliegeplätzen abfertigt.
Wo dieser Prozess einzuordnen ist
In den meisten Unternehmen übergibt dieser Prozess an Eindocken und Ausdocken: SOP von Blockplan bis Aufschwimmen.
Er ist ein Schritt in Schiffsreparatur.
Schritt 1: Schiffsankunft und Anlegen: SOP für Reparaturwerften Sie sind hier
Ein SOP für Schiffsankunft und Anlegen in einer Reparaturwerft: Liegeplatzprüfung vor der Ankunft, Buchung von Lotse und Schleppern, Wetter-/Gezeitenentscheidung, Lotsung, Festmachen und unterschriebene Übergabe an das Projektteam.
Schritt 2: Eindocken und Ausdocken: SOP von Blockplan bis Aufschwimmen
Ein Werft-SOP für das Ein- und Ausdocken eines Schiffs: Blockplanprüfung, kontrolliertes Lenzen, eine Stabilitätsprüfung, Reparaturarbeiten während der Trockenperiode und Aufschwimmen, mit Verantwortlichem und Arbeitsstunden je Schritt.
Schritt 3: Projektauftakt Schiffsreparatur: SOP von Spezifikation bis Arbeitspaket
Schritt 4: Einweisung von Subunternehmern: SOP von Einweisung bis Abmeldung
Schritt 5: Qualitätsprüfung Bordreparatur: SOP von Eigenprüfung bis Abschluss
Schritt 6: Reparaturübergabe: SOP von Abschlussprüfung bis Abfahrt