SOP d'arrivée et d'accostage des navires (chantier de réparation navale)
Une SOP d'arrivée et d'accostage d'un navire pour un chantier de réparation navale : vérifications du poste d'amarrage avant l'arrivée, réservation des pilotes et des remorqueurs, décision de départ ou d'attente météo et marée, pilotage,…
Qu'est-ce que le processus sop d'arrivée et d'accostage des navires (chantier de réparation navale) ?
Un chantier de réparation navale de la taille de FAYARD dispose d'un nombre fixe de cales sèches, de grues et de postes de réparation, et chacun d'entre eux est réservé selon un calendrier fixé des semaines plus tôt à partir des informations fournies par le client par courrier électronique ou par fax de l'agent. Le processus d'arrivée est l'endroit où l'horaire papier rencontre le navire réel. Si le tirant d'eau, la largeur ou la longueur sur la feuille de réservation sont décalés, même d'une petite marge, ou si la fenêtre de marée supposée lors de la réservation du créneau ne tient pas, le décalage ne reste pas limité à un seul navire : une cale sèche qui a été inondée et préparée pour une coque qui ne rentre pas, un équipage de grue et un poste de réparation dotés pour un quai qui doit être poussé par la marée, sont des temps d'arrêt que l'ensemble du chantier absorbe, pas seulement le navire entrant. C'est pourquoi le tableau indique « Vérifier le tirant d'eau, la largeur et la longueur par rapport au plan de couchette » et « Le navire convient à la couchette assignée ? » décision avant qu'une seule amarre ne soit réservée, plutôt que de traiter l'ajustement comme quelque chose que le capitaine du quai remarque à l'arrivée.
Les deux points de décision présentés dans ce tableau existent parce qu'un chantier de réparation navale ne peut pas se permettre de découvrir l'un ou l'autre mode de défaillance en les observant se produire à quai. « Le navire correspond-il à la couchette assignée ? » est une décision du bureau de planification : si la réponse est non, le navire passe à « Réaffecter à un autre poste d'amarrage ou à une cale sèche » avant que les pilotes, les remorqueurs et les juges de lignes ne soient réservés pour un créneau qui ne peut pas prendre le navire. « Fenêtre météo et marée acceptable ? » est un appel de départ/attente effectué après que le navire est déjà engagé et souvent déjà au terrain d'embarquement des pilotes, et il doit s'agir d'une véritable branche avec un véritable repli, et non d'un retard informel, car l'alternative à « Retenir le navire au mouillage, surveiller la fenêtre » est un pilote amenant un navire à travers un canal ou sur un poste d'amarrage dans des conditions que personne n'a autorisées.
La dernière voie est celle où la garde change de mains, et elle est tracée aussi délibérément que l'arrivée elle-même. « La liste de contrôle à l'arrivée du capitaine et du maître de quai » met fin à la responsabilité du maître de quai à l'égard du navire tel que livré ; « Un écart à l'arrivée a été constaté ? C'est ce qui empêche les dommages aux ailes, une lecture erronée du tirant d'eau ou une cargaison dangereuse non déclarée de devenir quelque chose que l'équipe du projet découvre par elle-même lors de la première inspection au lieu de quelque chose dont on lui a parlé lors de la « Tenir une réunion de remise avec l'équipe du projet ». Chaque ligne comporte également un propriétaire nommé et un chiffre d'heures via les colonnes intégrées Personnes et Charge de travail, de sorte que le panneau BI de charge de travail peut montrer, pour une semaine avec deux arrivées réservées à marée espacée, si les heures du capitaine de quai et les heures de l'équipage du poste d'amarrage correspondent réellement au calendrier au lieu de seulement le plan d'amarrage qui le correspond.
Ce que couvre cet organigramme
Dans ce modèle
- Prise en charge avant l'arrivée et ajustement du poste d'amarrage, de « ETA du navire et détails reçus » en passant par « Vérifier le tirant d'eau, la largeur et la longueur par rapport au plan de poste d'amarrage » jusqu'au « Le navire s'adapte au poste d'amarrage attribué ? » décision, qui passe à "Réaffecter à un autre poste d'amarrage ou à une cale sèche" lorsque les chiffres ne s'effacent pas
- Préparation du poste d'amarrage sur les voies « Maître du quai » et « Poste à quai et opérations de grue » : « Réservation du pilote, des remorqueurs et des monteurs de lignes », « Défenses de plate-forme, bornes, passerelle et alimentation à quai » et « Bref pilote et équipage du remorqueur sur le plan d'amarrage et les dangers » avant que le navire ne s'approche du quai.
- La porte de départ/maintien météo et marée : "Fenêtre météo et marée **acceptable** ?" soit envoie le navire vers l'avant, soit vers « Maintenir le navire au mouillage, surveiller la fenêtre », revérifié jusqu'à ce que les conditions soient claires.
- Pilotage et entrée : « Le navire entre dans le chenal sous pilotage » et « Remorqueurs assistent le navire à quai », les deux rangées portées par le pilote et l'équipage du remorqueur avant que le navire ne soit fixé au quai.
- Sécurisation et remise : « Navire rendu rapide, passerelle gréée », « Liste de contrôle d'arrivée du capitaine et du maître de quai » et « Écart d'arrivée constaté ? » décision qui achemine tout problème via « Enregistrer les écarts et informer le chef de projet » avant que « Tenir une réunion de transfert avec l'équipe de projet » transfère la garde à l'équipe qui effectuera la réparation
- Propriétaires et heures nommés sur chaque ligne via les colonnes Personnes et Charge de travail, afin que le panneau BI de charge de travail puisse montrer que, par exemple, les heures d'amarrage de Liam Doyle se regroupent dans « Préparation du poste d'amarrage » tandis que les heures de chef de quai de James Whitfield s'étendent sur toute la largeur du graphique, de l'admission à la remise.
Quand utiliser ce modèle
- Vous standardisez la façon dont le bureau du capitaine de quai de FAYARD gère un navire entrant et souhaitez que les transferts entre la planification, le chef de quai, les opérations de mouillage et de grue, le propre équipage du navire et l'équipe de projet soient fixés sur une seule carte au lieu de vivre dans la tête d'un seul planificateur.
- Deux navires sont réservés en cale sèche à marée l'un de l'autre et vous devez voir, rangée par rangée, si le même maître de quai et le même équipage de poste d'amarrage sont réservés en double pour les deux arrivées.
- Un navire est arrivé avec des ailes endommagées ou un tirant d'eau qui ne correspondait pas à la feuille de réservation, et il n'y avait aucun endroit cohérent pour l'enregistrer avant que l'équipe du projet ne prenne en charge le travail.
- Vous embarquez un nouveau capitaine de quai ou officier de service et avez besoin d'une référence pour savoir exactement quelles vérifications ont lieu avant la réservation du pilotage et lesquelles ont lieu après l'accostage du navire.
- Une arrivée a été retardée ou retenue au mouillage en raison de la météo, et vous voulez savoir qui a passé cet appel et sur quelle base, plutôt qu'une conversation radio informelle que personne n'a enregistrée.
Comment cela fonctionne
Remplacez les voies par vos rôles d'arrivée réels
Ce graphique utilise la planification, le Maître du quai, les opérations de poste d'amarrage et de grue, le navire/client et l'équipe de projet. Si FAYARD sépare la réservation de pilotage du gréement du poste d'amarrage, ou si une autorité portuaire distincte gère le transit du canal, attribuez à ce rôle sa propre voie plutôt que de la confier au Maître du quai - le transfert est généralement l'endroit où une étape est assumée par quelqu'un qui a supposé que quelqu'un d'autre l'avait fait.
Imposez vos propres tolérances d'ajustement à la couchette sur la décision
« Le navire correspond-il à la couchette assignée ? » a besoin d'une marge déclarée par rapport au tirant d'eau, à la poutre, à la longueur et, pour une cale sèche, à la hauteur du seuil et au dégagement de la porte - pas seulement « vérifiés par rapport au plan ». Écrivez les chiffres réels dans le champ de commentaire de la ligne afin que la personne qui vérifie ne se fie pas à la mémoire de ce que la couchette peut prendre.
Nom de la personne autorisée à appeler en attente
La décision relative à la météo et aux marées est la seule branche de ce graphique ayant de réelles conséquences sur la sécurité si elle est ignorée. Attachez un rôle nommé, et pas seulement un titre, à « Fenêtre météo et marée acceptable ? » il n'y a donc aucune ambiguïté à 2 heures du matin quant à savoir qui peut envoyer un navire au mouillage plutôt que dans le chenal.
Définissez les personnes et la charge de travail sur chaque ligne avant de vous fier au panneau BI.
Le panneau de charge de travail ne peut totaliser que les heures pour les lignes qui les portent. Remplissez les personnes et la charge de travail pour chaque étape au fur et à mesure que vous adaptez le tableau, en utilisant des heures d'effort réalistes plutôt que le temps écoulé, de sorte qu'une semaine d'arrivée chargée apparaisse réellement comme une semaine chargée pour la bonne personne.
Décidez de ce qui compte comme écart enregistrable
« Un écart à l'arrivée a été constaté ? n'est utile que si le capitaine du quai et le capitaine se mettent d'accord à l'avance sur ce qui déclenche la branche Oui : contact avec l'aile, écart de tirant d'eau au-delà d'une marge indiquée, cargaison non déclarée. Répertoriez les exemples directement dans « Enregistrer les écarts et informer le chef de projet » afin que la liste de contrôle ne soit pas interprétée différemment par la personne en service.
Questions fréquentes
Qu’est-ce qui déclenche le début du processus d’arrivée et d’accostage du navire ?
Le processus commence à « ETA du navire et détails reçus » : le client ou l'agent envoie l'heure d'arrivée prévue ainsi que le tirant d'eau, la largeur, la longueur et tout défaut connu. Tout en aval, le contrôle de l'adéquation de la couchette, les services réservés, la liste de contrôle utilisée à l'arrivée, les clés de ce dossier, donc un chiffre erroné à l'admission est ce qui se transforme en une couchette qui ne rentre pas plus tard dans le processus.
Que se passe-t-il si le navire ne rentre pas dans le poste d'amarrage attribué ?
Le message « Le navire convient-il au poste d'amarrage attribué ? » La décision achemine une inadéquation vers « Réaffecter à un autre poste d'amarrage ou à une cale sèche » avant que les réservations de pilote, de remorqueur et de juge de ligne ne soient effectuées. L'attraper au bureau de planification, par rapport aux informations reçues à l'admission, est volontairement plus précoce que l'attraper à quai, où réaffecter un poste d'amarrage signifie dénouer des réservations déjà en cours.
Qui décide de retenir un navire au mouillage au lieu de le rentrer ?
C'est la « Fenêtre météo et marée acceptable ? » décision, et dans ce tableau, il siège avec le rôle de maître de quai. Une attente achemine le navire vers « Attendre le navire au mouillage, surveiller la fenêtre », qui revient en boucle pour revérifier la fenêtre plutôt que de forcer un seul appel go/no-go – les conditions dans un chantier de réparation navale changent de marée en marée, et le processus devrait permettre à une attente de devenir un Go sans redémarrer toute la séquence d'arrivée.
Pourquoi la liste de contrôle pointe-t-elle vers une divergence au lieu de simplement la noter et de passer à autre chose ?
La « liste de contrôle d'arrivée du capitaine et du maître de quai » met fin à la partie du processus qui incombe au maître de quai, mais un écart – dommages aux ailes, lecture d'un tirant d'eau qui ne correspond pas à la réservation, cargaison dangereuse non déclarée – est exactement le genre de chose que l'équipe de projet doit savoir avant de commencer les travaux, et ne pas découvrir lors de sa propre première inspection. Le faire passer par « Enregistrer les écarts et informer le chef de projet » avant la réunion de transfert signifie qu'il figure dans le dossier et à l'ordre du jour, et non enfoui dans une liste de contrôle que personne ne lit à nouveau.
Cette SOP peut-elle être utilisée pour les chantiers comportant uniquement des postes d'amarrage de réparation et sans cale sèche ?
Oui — les décisions relatives à l'aménagement du poste d'amarrage et aux conditions météorologiques/marées s'appliquent de la même manière à un poste d'amarrage de réparation qu'à une cale sèche ; seule la cible de réaffectation dans « Réaffecter à un autre poste d'amarrage ou à une cale sèche » change. Supprimez « cale sèche » de l'étiquette de cette rangée si votre chantier accoste les navires exclusivement à côté des postes d'amarrage de réparation.
Où ce processus s'inscrit
Dans la plupart des opérations, ce processus passe le relais à SOP de mise en cale sèche et de désamarrage : plan de bloc pour le renflouement.
C'est une étape de Réparation de navires.
Étape 1: SOP d'arrivée et d'accostage des navires (chantier de réparation navale) Vous êtes ici
Une SOP d'arrivée et d'accostage d'un navire pour un chantier de réparation navale : vérifications du poste d'amarrage avant l'arrivée, réservation des pilotes et des remorqueurs, décision de départ ou d'attente météo et marée, pilotage,…
Étape 2: SOP de mise en cale sèche et de désamarrage : plan de bloc pour le renflouement
Une SOP de chantier naval pour la mise en cale sèche et le désamarrage d'un navire : vérification du plan de bloc, assèchement contrôlé, contrôle de stabilité, travaux de réparation en période sèche et renflouement, avec un propriétaire…
Étape 3: SOP de lancement du projet de réparation navale : spécification des lots de…
Étape 4: SOP d'intégration des sous-traitants du chantier naval : initiation au paiement
Étape 5: SOP d'inspection de la qualité des réparations à bord
Étape 6: SOP de remise des réparations du navire : examen de l'achèvement jusqu'au départ